Z prof. dr. hab. Jerzym Łukaszewiczem, dyrektorem Interdyscyplinarnego Centrum Nowoczesnych Technologii UMK, członkiem zespołu eksperckiego ds. rozwoju i wykorzystania energetyki odnawialnej w transporcie, powołanym przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju, rozmawia Winicjusz Schulz
– Czy Polska to bogaty i nowoczesny kraj? Pytanie może nieco przekorne, ale można czasem odnieść wrażenie, że energetyka odnawialna to domena bogatych i nowoczesnych państw.
– Bardzo się cieszę, że będę mógł powiedzieć kilka słów na temat, którym pasjonuję się w ostatnim czasie. Rzeczywiście pokutuje przekonanie, że energetyka odnawialna, a dokładniej pozyskiwanie energii ze źródeł odnawialnych tzw. OZE, to domena krajów bogatych, zaś kraje biedniejsze skazane są na pozyskiwanie energii ze źródeł nieodnawialnych – w domyśle generujących znaczące szkody środowiskowe, tak na etapie ich pozyskania (kopanie węgla kamiennego i brunatnego), jak i przetwarzania w energię. I tak do pewnego stopnia jest, ale korzystanie z OZE to także dostępność OZE w danym kraju: energia wody, energia wiatru, energia słoneczna, energia geotermalna i biomasa wraz z pochodnymi. Norwegia pozyskuje 100 procent energii elektrycznej z OZE, ale nie jest to wprost efekt bogactwa tego kraju w sensie ekonomicznym, a bardziej skutek doskonałych zasobów wodnych, nadających się do eksploatacji. Przyzwyczailiśmy się, zupełnie niesłusznie, uważać Polskę za kraj niebogaty, a wręcz biedny, ale w rzeczywistości tak już nie jest. Nie należy dać się zwieść wymiarowi przeciętnych pensji w Polsce i np. w Niemczech. W praktyce siła nabywcza 1 Euro w Niemczech odpowiada siła nabywczej od 1,5 do 2 zł w Polsce. Zatem jesteśmy wystarczająco zamożni, by na poważnie zając się OZE. Tyle ekonomii. Jest jeszcze jeden aspekt sprawy OZE, moim zdaniem kluczowy: czy bogaty, czy biedny, każdy chce żyć w czystym i zrównoważonym środowisku.
– Energetyka odnawialna i rozwiązanie proekologiczne – można tu postawić znak równości?
– Nie do końca. Energetyka odnawialna to tylko część szeroko rozumianych działań proekologicznych. Przykładowo, nie chcemy niszczenia lasów i masowego odstrzału dzikich zwierząt, chociaż ta ostatnia sprawa ma niewielki związek z OZE. Podobnie, chcemy korzystać ze zdrowej żywności, chociaż można to tylko w niewielkim stopniu powiązać np. z wiatrakami i fotowoltaiką. OZE to tylko część dążeń do zachowania środowiska naturalnego w możliwie niezmienionym i przewidywalnym stanie. Część bardzo ważna, kluczowa, ale nie jedyna. Można twierdzić, że korzystanie lub nie z OZE ma ogromny wpływ na czystość powietrza i, jak obecnie się twierdzi, zmiany klimatyczne i „radykalizację” zjawisk pogodowych. Niekorzystanie z OZE, to bez wątpienia ogromna emisja CO2, której powszechnie przypisywane jest globalne ocieplenie. Można zawsze twierdzić, że globalnego cieplenia nie ma, ale ogromna emisja CO2 i gwałtowny wzrost jego zawartości w atmosferze od początku XX wieku jest faktem. Wśród tradycyjnych źródeł energii można rozróżnić paliwa względnie czyste, jak np. gaz ziemny i paliwa „brudne”, np. węgiel brunatny i kamienny. Niezależnie od tej umownej czystości, spalaniu każdego z nich towarzyszy emisja CO2. Różnica polega na obecności dodatkowych zanieczyszczeń, jak np. rakotwórczych benzopirenów, powstających podczas spalania węgla i ich nieznacznej generacji przy korzystaniu z gazu ziemnego.
– Energetyka odnawialna w transporcie. Takie hasło przeciętny Polak skojarzy zapewne z autami hybrydowymi i elektrycznymi.
– Paradoksalnie korzystanie z samochodów całkowicie czy częściowo elektrycznych może mieć bardzo niewiele wspólnego z OZE. Samochody elektryczne, jeżeli ładowane są z tzw. sieci, to korzystają z energii elektrycznej wytworzonej z OZE lub nie. Zatem, w hipotetycznym kraju Karbokandii, gdzie 100% energii elektrycznej generowane jest z węgla, nawet w sytuacji, gdyby wszystkie samochody i pociągi były 100-procentowymi „elektrykami”, udział OZE w transporcie wynosi zero procent. No chyba, że do transportu wliczymy jakoś furmanki i rowerzystów. I odwrotnie, w innym hipotetycznym kraju zwanym Bimberlandem, gdzie masowo produkuje się spirytus, nie ma ani jednego samochodu elektrycznego, ale za to te, które są, poruszają się wyłącznie dzięki bioetanolowi (lub biodieslowi). To oznacza, że w tym kraju udział OZE w transporcie jest bardzo wysoki. Do pełnych 100% OZE w transporcie brakuje wkładu, jaki przypisać trzeba kolejom, statkom i samolotom, w zależności od sposobu ich napędzania. Dodatkowy efekt to fakt, że w Karbolandii emisja spalin jest przeniesiona np. z centrów miast o dużym ruchu samochodowym (hipotetycznie wszystkie są elektryczne) do okolic, gdzie działają elektrownie spalające węgiel i wytwarzające prąd dla zasilania pojazdów elektrycznych. Zatem, w stolicy Karbolandii i innych dużych miastach mniejsze są szanse na powstawanie zimą tzw. smogu londyńskiego. Mniejsze jest stężenie rakotwórczych benzopirenów w powietrzu. W miastach żyje się przyjemniej, ale korzystanie z „elektryków” nie zmniejsza w Karbolandii emisji CO2, tlenków siarki, tlenków azotu i beznopirenów! Paradoks? Niestety, to prawda.
– Pozostańmy jednak jeszcze przy autach. Przeciętny Polak, który jeździ 10-, 15-letnim autem, powie, że na hybrydę lub „elektryka” zwyczajnie go nie stać. I to jest poważny problem.
– Z powodów, które już podałem, korzystanie z „elektryków” nie przekłada się automatycznie na wzrost udziału OZE w transporcie. Eksploatacja starych pojazdów niesie ze sobą dwa inne niebezpieczeństwa. Pierwsze to zwiększona emisja szkodliwych spalin, zawierających wspomniane już tlenki azotu, tlenek węgla i niespalone węglowodory. Auta powstałe 10–15 lat temu, nawet gdy były nowe, spełniały normy emisji spalin mniej wyśrubowane, niż dzisiejsze standardy. Dodatkowo upływ czasu obniżył sprawność działania katalizatora, usuwającego te zanieczyszczenia oraz upośledził sam proces spalania paliwa, zwiększając np. jego zużycie. Drugi problem to ilość spalanego paliwa na pokonanie 100 km. Postęp w zakresie konstrukcji samochodów i silników spalinowych sprawił, że pojazdy podobnej klasy dziś spalają o 1–2 litry benzyny mniej niż konstrukcje sprzed 15 lat. Nowe konstrukcje benzynowych silników doładowanych spalają tyle paliwa, ile silniki diesla. Postęp jest rzeczywiście ogromny: niedawno gościnnie odbyłem jako kierowca podróż 400-konną limuzyną klasy premium po zatłoczonych drogach krajowych, osiągając przeciętne zużycie… 7.3 litra na 100 km. A może kupowanie samochodu rozpoczynać od analizy fabrycznych danych o spalaniu. Zwykle dane są zaniżone, bo uzyskano w je w wyidealizowanych warunkach testowych. Zatem zawsze konieczna jest weekendowa eksploatacja próbna i chwila prawdy dla danych fabrycznych. Ja w czasie jazdy, oprócz prędkościomierza, zawsze obserwuję wyświetlacz chwilowego i średniego zużycia paliwa. Efekty? Ponad 2200 km trasy autostradowej z kompletem pasażerów i bagaży ze średnią 6.3 l/100 km. Naprawdę wiele zależy też od techniki jazdy. Można? Można. Mniej paliwa równa się mniej CO2!
– W wielu krajach państwo dopłaca do zakupu proekologicznych aut. U nas też tak powinno być? Przeciwnicy takiego rozwiązania twierdzą, że byłoby wsparcie dla najbogatszych, bo tylko oni kupują hybrydy i auta elektryczne.
– Tak rzeczywiście jest: dopłaty, niższe podatki, brak opłat za parkowanie czy możliwość jazdy bus-pasem. To tylko kilka przykładowych zachęt do kupowania aut w pełni elektrycznych. W Polsce większą barierą jest brak infrastruktury dla tych aut w postaci dużej liczby stacji szybkiego ładowania. Te, które już widać, są zwykle wolne – wolne, bo liczba korzystających jest znikoma. Jeżeli jednak liczba aut elektrycznych wzrosłaby nagle np. 3-4 krotnie to „zatankowanie” prądu poza domem będzie marzeniem. Inny problem, już o tym mówiłem, ale jego świadomość jest znikoma, to źródło, z jakiego pochodzi prąd elektryczny w naszym kraju. W około 80% energia elektryczna jest generowana przez spalanie węgla, czyli jadąc czyściutkim i cichutkim elektrykiem po polskiej autostradzie napędzamy mimo woli koniunkturę na węgiel i jego spalanie, co równa się wzmożonej emisji CO2 i szkodliwych zanieczyszczeń. Podstawą dla racjonalnej i proekologicznej elektryfikacji transportu jest… zwiększenie udziału energii z OZE w krajowym pakiecie energii elektrycznej. Nie odwodzę nikogo od kupowania hybryd i „elektryków”, ale miejmy świadomość tego, skąd pochodzi prąd elektryczny w naszym kraju i również to, że bilans energetyczny Polski w zakresie energii elektrycznej ledwo daje się dopiąć, np. w letnie upały. Jesteśmy skazani na OZE. Cykl inwestycyjny, jeżeli odliczyć sprawy administracyjne, w przypadku farm fotowoltaicznych czy wiatraków jest niebywale krótki i może to być kilka miesięcy. Cykl inwestycyjny w przypadku elektrowni węglowych – to lata.
– Przeciwnicy hybrydowych i elektrycznych aut argumentują także, że nie są one aż tak ekologiczne, bo jednak w trakcie ich produkcji oraz potem eksploatacji też naturalne środowisko cierpi.
– To problem rzetelności szacunków. Trzeba policzyć tzw. ślad węglowy i ślad wodny dla zbudowania oraz używania pojazdu elektrycznego i klasycznego spalinowego o porównywalnych parametrach eksploatacyjnych. W rachunkach bezwzględnie trzeba ująć koszty utylizacji pojazdu i jego składowych. Opuszczając świadomie czy przypadkowo, któryś element skomplikowanego tego bilansu można wygenerować dowolny wynik. Celują w tym koncerny samochodowe zainteresowane promocją określonego profilu produkcji własnej, a znalezienie usłużnych „ekspertów” od wspomnianych ukierunkowanych rachunków nie stanowi problemu. Do tego dochodzi naturalna dla publicystów chęć zaistnienia medialnego przez sensacyjny artykuł obalający mit. I mamy sensację: „elektryk” szkodzi środowisku, a dym z pieca węglowego „robi dobrze” na płuca. Bez znajomości metodologii liczenia śladu węglowego i wodnego dla obu typów pojazdów, tego typu sensacje można określić, jako pseudotechniczny bełkot.
– A co z transportem publicznym? Coraz więcej miast szczyci się autobusami bardziej przyjaznymi środowisku, zastępuje nimi wysłużone i kopcące diesle.
– Ten problem ma pośredni związek z OZE. Nawet, jeżeli energia elektryczna do ładowania baterii autobusowych nie pochodzi z OZE, to eksploatacja autobusów elektrycznych zmniejsza lokalną i skoncentrowaną emisję szkodliwych składników spalin, np. w centrach miast. Elektryfikacja transportu miejskiego nie oznacza automatycznego zwiększenia udziału OZE, ale czyni powietrze w miastach bardziej czystym. Osobiście uważam, że elektryfikacja transportu miejskiego (tramwaje i autobusy elektryczne) powinna być wymuszona administracyjnie. Są krajowi producenci autobusów elektrycznych. Są i zagraniczni. Koszty? Oczywiście będą wyższe, gdy idzie o zakup i eksploatację taboru, ale liczmy też koszty leczenia, zwolnień lekarskich itd. Parafrazując bohaterów „Samych swoich” trzeba powiedzieć: u mnie zdrowie droższe pieniędzy.
– Transport to nie tylko to, co porusza się po drogach i ulicach. Weźmy ten szynowy: pociągi, tramwaje. Co z tym można zrobić? Obniżyć zużycie prądu?
– Fantastycznie, że transport szynowy w Polsce jest prawie całkowicie zelektryfikowany. Linie kolejowe obsługiwane przez składy spalinowe, to linie peryferyjne o stosunkowo niewielkim obciążeniu. Ale wciąż to samo pytanie: z czego i w jaki sposób generujemy prąd elektryczny poruszający pojazdy szynowe. W Polsce ciągle głównie z węgla. Więcej OZE! Będzie zdrowiej i czyściej. I gdyby jeszcze tabor kolejowy był w pełni nowoczesny i energooszczędny...
– Mamy w Polsce dość bogatą sieć rzek i kanałów. Kiedyś były to bardzo ważne szlaki transportowe. Teraz można odnieść wrażenie, że – poza rekreacyjnymi aspektami – już są w niełasce. To może się zmienić?
– Wewnętrzny transport wodny w Polsce to rzeczywiście nisza. Ale zostawmy rzeki i jeziora naturalnemu biegowi spraw i swobodnemu kształtowaniu się lokalnych ekosystemów, chociażby przez ograniczenie ilości odprowadzanych ścieków, ograniczenie ruchu ludzi i towarów. Zostawmy wody śródlądowe dla rekreacji i przyjemności, czerpanej z kontaktu z naturą. Myślę, że transport kolejowy i jego rozwój mogą wypełnić rolę, jakiej oczekuje się od transportu wodnego, zwłaszcza że transport wodny i tak musi być powiązany z innymi środkami transportu, gdyż spławne rzeki docierają tylko do niewielu miejsc. Odrębnym problemem jest gromadzenie wody przez system zapór – zarówno podczas powodzi, jak i w czasie suszy, a to przytrafia się ostatnio bardzo często. Elektrownie wodne to klasyka OZE. W Polsce potencjał w tym zakresie jest ograniczony ze względu na nizinny charakter rzek, ale i ten trzeba wykorzystać. Ekolodzy się burzą słysząc słowo zapora, ale… to jest tzw. mniejsze zło.
– Transport wodny jednak niekoniecznie musi być eko. Słynne miasta turystyczne, choćby Wenecja czy Dubrownik, wręcz walczą z wielkimi wycieczkowcami, których uciążliwość dla środowiska jest duża, a tylko statki produkowane w ostatnim czasie wyposażane są w rozwiązania bardziej ekologiczne.
– Nie wiem czy walczą z wycieczkowcami. Może raczej stawiają wymagania odnośnie ekoprzyjazności takich wojaży. Bez wielkich wycieczkowców biznes turystyczny by znacznie ucierpiał w wielu portach. Wielka liczba turystów negatywnie wpływa na środowisko naturalne, jak każda nadmierna koncentracja ludzi – niezależnie od tego czy przylecieli samolotem czy przypłynęli wycieczkowcem. Na maleńkich Malediwach na środku oceanu, dziennie turyści i mieszkańcy produkują ponad 300 ton śmieci. Wycieczkowce zabierają śmieci ze sobą, a te 300 ton to głównie dzieło gości z hoteli i bungalowów, którzy najprawdopodobniej przylecieli samolotami. Oczywiście napędzanie statków, z powodów technicznych, ma niewiele do czynienia z OZE. Obecnie nie ma alternatywy dla węglowodorowych paliw okrętowych. Czasy żaglowców, również klasyka OZE, minęły. Nie ma systemu ożaglowania, który efektywnie wprawiały w ruch np. tankowiec o pojemności 200 000 BRT. Dawne żaglowce to niewielkie, jak na dzisiejsze czasy, stateczki o znikomej zdolności przewozowej.
– Powróćmy jeszcze do tzw. przeciętnego Polaka. O tym, że dla niego zwykle ekopojazd jest poza zasięgiem finansowym już wspominać nie trzeba, ale często dla doraźnego zysku Polak bywa wręcz antyekologiczny. Pierwszy przykład z brzegu: w wielu autach wycinane są filtry cząsteczek stałych. Chyba i nad mentalnością Polaka popracować trzeba. Takie sytuacje można chyba porównać do palenia śmieciami w piecach. Ludzie nie widzą przełożenia indywidualnych uczynków na zanieczyszczenie środowiska. Liczy się doraźna korzyść.
– Niestety, wśród negatywnych cech wykształconych w latach PRL-owskiej rzeczywistości znajduje się „sobieradztwo” przedsiębiorczych jednostek, kosztem wszystkich pozostałych. Wyrzucę śmieci do lasu, bo ja tam nie chodzę i nic to nie kosztuje. Będę palił oponami, bo dym pójdzie do sąsiada. I tak dalej. Tak w ogólności często zastanawiam się, czy jest w naszym społeczeństwie jakaś granica dla robienia ewidentnie rzeczy złych i przyzwolenia dla zła za cenę egoistycznego zysku w postaci 5,50 czy 500 złotych.
Można też na to patrzeć szerzej w ujęciu ludzie – przemysł. Narzekamy: ten smród to ta fabryka, ten brud w wodzie to firma XYZ. Ale przemysł… to de facto my. Przemysł jest miejscem, gdzie sumują się nasze potrzeby, gdyż przemysł w warunkach rynkowych produkuje tylko to, co kupujemy. Im więcej konsumujemy, tym bardziej pobudzamy rozwój przemysłu. Oczywiście mamy prawo wymagać, aby przemysł zaspokajał nasze potrzeby w sposób możliwie przyjazny dla ludzi i środowiska. Chcąc się przysłużyć środowisku nie tylko nie palmy śmieciami w piecu, ale… mniej i racjonalniej konsumujmy. Każdy, powtarzam każdy, wyrób gotowy wymaga wkładu energii i znów dochodzimy do problemu OZE, CO2 itd.
– Można zauważyć także działania finansowo-organizacyjne, które mają sprzyjać bardziej ekologicznemu transportowi i energetyce. Decydenci czynią to zarówno poprzez bodźce negatywne, jak i pozytywne. To krok we właściwą stronę?
– Zaspokojenie potrzeb energetycznych kraju, to oczywiście problem rangi strategicznej, powiązany politycznie. Jest oczywiste, że władze krajowe muszą dbać o pozyskiwanie energii w sposób realistyczny. Realizm w chwili obecnej oznacza stopniowe, ale systematyczne zwiększanie udziału energii z OZE. W warunkach polskich OZE to przede wszystkim biomasa i pochodne w tym biopaliwa, energia wiatru oraz fotowoltaika. Energia wody i geotermia to margines. Oprócz różnego oddziaływania na środowisko, istnieje jeszcze jedna podstawowa różnica między energetyką tradycyjną, tj. elektrowniami węglowymi, a generowaniem energii elektrycznej z OZE. Sektor OZE ma charakter rozproszony, co ogranicza straty na przesyle energii oraz opiera się na angażowaniu kapitału prywatnego. Generalnie, OZE nie wymaga zaangażowania środków z budżetu centralnego, czego nie da się powiedzieć o budowie molochów energetycznych. Budując kolejne elektrownie węglowe, wcale nie zwiększamy suwerenności energetycznej naszego kraju. Wobec braków węgla krajowego i jego bardzo wysokich cen, konieczny jest import węgla. Zatem, obok ogromnej roli rosyjskiego gazu i ropy powoli rozwija się uzależnienie od rosyjskiego węgla. Trudno jest o radykalne zmiany z roku na rok, ale konieczna jest klarowna perspektywa i pewność, że ktoś jednym podpisem nie postawi szlabanu dla energii z OZE, zacznie burzyć wiatraki itd. W zakresie OZE nie przeszkadzajmy prywatnemu biznesowi i wolałbym by tzw. państwo nie usiłowało rozwiązywać problemu OZE przez monopolistyczne działania własne. Przez ok. 30 lat niezależnie od rządu wmawia się społeczeństwu, że nikt tak nie zadba o nasze zdrowie jak państwo i reguły rynkowe trzeba z tego sektora wyprowadzić. I od 30 lat mamy niewydolny i niebywale drogi system opieki zdrowotnej. Gdyby sposób organizacji i finansowania służby zdrowia przenieść np. do zaopatrzenia w pieczywo, to chleb będzie kosztował 20 zł i zamiast go po prostu kupić w piekarni, dostaniemy przydział na 7 grudnia 2021. Nadmierna ingerencja państwa w OZE skończy się zapewne na demontażu wiatraków (a to już zapowiadano) i niewybudowaniu morskich farm wiatrowych. Więcej wolności dla OZE!
– Co jeszcze powinno zostać zrobione, by energetyka odnawialna w transporcie nie była tylko fanaberią dla bogatych?
– Potrzebna jest dobra wola decydentów, skutkująca konkretnymi aktami prawnymi i zachętami ekonomicznymi. Nie mówmy o bogatych i biednych. My nie jesteśmy już biedni, ale jeszcze nie tak bogaci, by wciąż bazować na energii z węgla i paliw kopalnych. Ceny bezpośrednie węgla i ropy będą rosnąć, podobnie jak obciążenia za korzystanie z tych nośników w postaci opłat emisyjnych. Doliczmy do tego cenę szkód zdrowotnych i ekologicznych. Tanio? Chyba już nie – i taniej nie będzie. W mikroskali, korzystanie z OZE staje się koniecznością dla osób indywidualnych, ale przede wszystkim dla wspólnot mieszkaniowych, firm, samorządów i jednostek budżetowych. Władzom UMK zgłosiłem postulat powołania w UMK zespołu ds. OZE w celu oceny możliwości pozyskiwanie energii elektrycznej z OZE, na bazie nieruchomości będących w posiadaniu Uczelni. Nie chodzi o natychmiastowe i pochopne podejmowanie decyzji inwestycyjnych, ale rzetelne ocenienie korzyści i słabych stron np. fotowoltaiki budynkowej. W tej dziedzinie postęp techniczny jest ogromny i to co 2-3 lata temu było nieopłacalne, dzisiaj już jest uzasadnione ekonomiczne, a zawsze jest uzasadnione dbałością o środowisko naturalne. Tak jak powiedziałem, potrzeba dobrej woli. Wszędzie.
– Uczestniczył Pan już w pierwszych posiedzeniach zespołu Narodowego Centrum Badań i Rozwoju. Uchyli nam Pan rąbka tajemnicy – o czym rozmawiacie, jakie ważne kwestie już pojawiły się podczas obrad?
– Celem prac zespołu jest stworzenie opinii na temat realistycznych sposobów uzyskania 30% udziału OZE w transporcie do roku 2030, tak jak to zaleca dyrektywa RED II. Z krajów UE tylko Szwecja już obecnie spełnia ten warunek, a Austria jest bliska jego spełnienia. Polska ma dużą drogę do przebycia. Do dyspozycji mamy materiały Ministerstwa Energii, jak się wydaje bardzo rzetelne. Będziemy spotykać się z przedstawicielami branży OZE, by poznać bariery dla jego upowszechniania i wskazać sposoby ich pokonania. Będziemy spotykać się z przedstawicielami Ministerstwa Energii. Będziemy analizować rozwiązania zagraniczne. Celem prac zespołu nie jest uruchamianie kolejnych programów badawczych, których wdrożenie w większej skali do 2030 roku jest nierealne. Celem jest wskazanie obecnie funkcjonujących technologii, które można względnie łatwo upowszechnić w warunkach polskich. Wbrew pozorom 10 lat to bardzo mało czasu. Zespół pracuje intensywnie i raport powstanie bez zbędnej zwłoki.
– Macie wrażenie, że Wasz głos będzie ważny dla decydentów w tym kraju, w tym polityków? W kraju, w którym nadal węgiel to artykuł polityczny.
– Zespół ekspertów stworzy tylko opinię nt. realistycznych kierunków wdrażania energii z OZE w transporcie w Polsce do roku 2030. Opinia czy raport nie ma charakteru wiążącego dla nikogo. Należy pamiętać, że tzw. lobby węglowe jest w naszym kraju niezwykle wpływowe, ale pod prąd można płynąć tylko jakiś czas. Opłaty emisyjne nakładane na energię i paliwa niepochodzące z OZE prędzej czy później doprowadzą do stopniowej minimalizacji wpływów lobby węglowego, chyba że rządzącym uda się uzyskać społeczne przyzwolenie dla 10 zł za litr benzyny czy podwojenie cen prądu elektrycznego. Już tegoroczna „ekologiczna” zwyżka cen prądu, obok innych przyczyn, dobiła w Polsce sektor hutniczy. Upadła Huta Częstochowa, a Huta Sędzimira drastyczne ogranicza produkcję stali. Nie można dalej udawać, że energia z węgla oraz paliw kopalnych będzie tania i można na tej bazie planować funkcjonowanie gospodarki, zaniedbując OZE.
– Na zakończenie naszej rozmowy chciałbym namówić Pana na odrobinę... futurologii. Nauka szybko się rozwija, pojawiają się nowe technologie. Jak będą wyglądały nasze ulice w roku 2030? Auta na paliwo wodorowe, auta elektryczne, pojazdy autonomiczne?
– Nasze ulice? Do celu, jakim jest 30% udział OZE w transporcie, będziemy najprawdopodobniej zmierzać dwoma drogami: przez zwiększenie udziału biopaliw jako dodatków do benzyn i oleju napędowego oraz zwiększenie liczby pojazdów elektrycznych, połączone z jednoczesnym wzrostem udziału OZE w generowaniu energii elektrycznej. Związane z tym technologie, np. wytwarzania biopaliw z biomasy, są w warunkach polskich w „zasięgu ręki”. Równocześnie dostępność biomasy do wytwarzania biokomponentów do paliw wydaje się zapewniona w najbliższych latach. Pojazdy elektryczne i wspomagane elektrycznie, tzw. hybrydy, to także realna alternatywa, chociaż sprzedaż samochodów czysto elektrycznych oraz rozbudowa infrastruktury, tj. sieci stacji ładowania są obecnie w stanie embrionalnym. Moim zdaniem ze względu na specyficzne cechy użytkowe pojazdów czysto elektrycznych, naturalnym obszarem do elektryfikacji jest transport krótkozasięgowy, obywający się na określonym obszarze, tj. na terenie miast. Mam na myśli autobusy elektryczne i elektryczne pojazdy dostawcze. Dla ich upowszechnienia konieczne są regulacje prawne – nawet w formie nakazów oraz zachęty ekonomiczne.
Osobiście uważam, że paliwem przyszłości jest wodór. Jednak wodór pozyskiwany przez chemiczną konwersję węgla kamiennego czy surowców ropopochodnych nie może być uznany jako paliwo wliczane do bilansu OZE. Natomiast generowanie wodoru przez elektrolizę wody z wykorzystaniem energii elektrycznej, np. pozyskanej z OZE (wiatraki, fotowoltaika, elektrownia wodna), spełnia wymogi dyrektywy RED II. Sama elektrochemiczna produkcja wodoru nie stanowi problemu nawet obecnie, ale problemem jest składowanie, transport i przelewanie wodoru. Chodzi przede wszystkim o wodór w stanie skroplonym lub zaadasorbowanym w materiale porowatym. Nawet w takiej postaci wodór wykazuje niespotykaną zdolność do przenikania przez materiały i nieszczelności. Łatwo o wyciek i powstanie mieszanki wybuchowej. Mimo to powstały już dwie generacje Toyoty Mirai, którą w Japonii można po prostu kupić. Liczba sprzedanych od premiery w roku 2014 na świecie Toyot Mirai to... ok. 6 000 egzemplarzy. Samochód wodorowy w niczym nie ustępuje tradycyjnemu samochodowi benzynowemu ze względu na parametry eksploatacyjne: zasięg, dynamikę, czas uzupełniania paliwa itd. Mirai i inne pojazdy wodorowe generują bardzo czyste „spaliny”, czyli… parę wodną. Mirai dzięki zatankowaniu 5 kg wodoru (trwa to kilka minut) może przejechać aż 600 km. Z technicznego punktu widzenia koncepcja Toyoty Mirai, to „zwykły” samochód elektryczny (silnik plus baterie), mający dodatkowo na pokładzie zbiornik wodoru oraz ogniwo paliwowe konwertujące wodór na energię elektryczną. Można w uproszczeniu również powiedzieć, że Toyota Mirai to samochód hybrydowy, z którego wyjęto silnik benzynowy i zbiornik benzyny, a wstawiono mocniejszy silnik elektryczny, generator energii elektrycznej i zbiornik na wodór. Występuje daleko posunięta unifikacja podzespołów między autami wodorowymi i hybrydowymi czy elektrycznymi. Rozwiązania konkurencyjne, zamiast kosztownego ogniwa paliwowego, mają bardziej konwencjonalny generator energii elektrycznej w postaci prądnicy napędzanej turbiną, spalającą wodór. Całość ze względu na stopień komplikacji oraz optymalizację zużycia paliwa jest sterowana przez komputer.
Jednak upowszechnienie napędu wodorowego wymaga budowy terminali wodorowych na stacjach paliwowych lub nawet budowy odrębnej sieci stacji, a to dzieje się bardzo powoli. Przykładowo w Berlinie jest takich stacji kilka, a Polsce do końca 2021 roku na stacjach Lotosu powstaną… aż dwa takie punkty tankowania. Teoretycznie Toyotę Mirai można w Polsce zarejestrować, tylko najbliższe punkty tankowania znajdują się… w Niemczech. Szkoda, gdyż samochody wodorowe mają zdecydowaną przewagę nad samochodami czysto elektrycznymi. Można zbudować „wodorową” ciężarówkę i używać jej tak, jak napędzanej silnikiem diesla. Jednak nie można zbudować w pełni użytkowej ciężarówki elektrycznej. Dodatkowo w Polsce przemysł rafineryjny wytwarza nadmiarowe ilości wodoru, co prawda w sposób póki co nie związany z OZE, ale tzw. zdolność wytwórcza istnieje. Wnioski wydają się oczywiste. W pierwszej kolejności można by „uwodornić” transport miejski i miejski transport zaopatrzeniowy, gdyż dla zaspokojenia potrzeb paliwowych wystarczy 1 punkt tankowania wodoru w mieście wielkości Torunia czy Bydgoszczy. Potrzebne są centralne strategiczne decyzje polityczne oraz prawne i takie sugestie zapewne będą zawarte w naszym raporcie.
– Dziękuję za rozmowę.
