Uniwersytet Mikołaja Kopernika w Toruniu

Inteligentne miasto

obrazek: fot.Andrzej Romański]
fot. Andrzej Romański

Z prof. Danielą Szymańską z Katedry Studiów Miejskich i Rozwoju Regionalnego Wydziału Nauk o Ziemi i Gospodarki Przestrzennej UMK rozmawia Winicjusz Schulz

– Modne ostatnio staje się pojęcie „smart city”. Pani w gronie światowych ekspertów od miast i urbanizacji ma znaczącą pozycję. I stąd pytanie skierowane właśnie do Pani: cóż to takiego to smart city?

– Odpowiadając na to pytanie, odniosę się do kontekstu globalnego. Otóż Ziemia stała się planetą miast, a proces urbanizacji jest jednym z najbardziej uderzających przejawów współczesnej cywilizacji. Miasta są środowiskiem życia coraz większej liczby ludności. Obecnie na „zielonej planecie” mieszka 7, 8 mld osób, z tego ponad 56% to mieszkańcy miast. Według prognoz ONZ do 2050 roku, przy zaludnieniu naszej planety 9,7 mld, wskaźnik ten wzrośnie do 68%.  Miasta zajmują 2% powierzchni Ziemi. Generalnie warunki życia w miastach są lepsze niż w regionach wiejskich (oczywiście mówię tu o skali światowej) – dlatego obserwujemy stały „pęd” do miast. Miasta, oprócz przeważających cech pozytywnych, zawierają w sobie i cechy negatywne (m.in. nadmierne zagęszczenie, tony odpadów, zanieczyszczenie środowiska,  zakorkowane ulice, hałas, degradacja przyrody, zawłaszczanie coraz to nowych terytoriów itp.).

Różne zapowiedzi, że „na miasta przychodzi koniec”, nie sprawdziły się, nie ma jak do tej pory żadnej zadowalającej alternatywy dla miast w postaci innej formy osadnictwa. Dlatego powinniśmy dbać o to, by życie w miastach było zdrowe, przyjazne i wygodne. Nie powinniśmy niszczyć środowiska naturalnego, zaśmiecać naszej planety i postępować nieetycznie wobec współmieszkańców Ziemi i środowiska naturalnego. Miasto jest zjawiskiem cywilizacyjnym, zaś miasta cały czas demonstrują swoją zadziwiającą żywotność i umiejętność życia w zmieniającej się rzeczywistości, zdolność rozwiązywania wielu problemów społecznych, gospodarczych, ekologicznych i wielu innych. By zmienić negatywne konsekwencje urbanizacji wprowadza się różne koncepcje rozwoju oparte na idei smart city. Oczywiście idea ta ewaluowała w czasie - od wdrażania technologii ICT (technologie informacyjne i komunikacyjne - wąskie pojmowanie idei smart city) do uwzględniania w miarę wszystkich aspektów życia i funkcjonowania miast (szerokie rozumienie idei smart city).

–  Jaka jest zatem definicja miasta inteligentnego?

– Próby określenia, czym jest miasto inteligentne, podejmują liczni badacze i praktycy, którzy różnie rozumieją to pojęcie, w zależności od tego, na jaki element życia miast zwracają większą uwagę. W literaturze krajowej, jak i zagranicznej nie ma jednej definicji miasta inteligentnego. Moim zdaniem ideę smart city trzeba widzieć wieloaspektowo, powinna ona odzwierciedlać wszystkie aspekty życia i rozwoju miasta. I byłoby dobrze, gdybyśmy grali tu akordami, a nie jednym placem i jednym dźwiękiem, wówczas możemy mówić o większej efektywności wprowadzania idei smart.

A więc inteligentne miasto jawi się nam jako zintegrowane podejście do poprawy efektywności funkcjonowania miasta, poprawy jakości życia jego mieszkańców i wzrostu gospodarki lokalnej, poprawy środowiska naturalnego itp. Odpowiadając na to pytanie, mogę wskazać, za innymi badaczami, jakie sektory miasta pracują na to, by można było nadać mu etykietę smart city, jakie są główne wymiary, które składają się na koncepcję miasta inteligentnego. Posłużę się tu też nazewnictwem angielskim.

Są to inteligentni ludzie (smart people), czyli społeczeństwo uczące się, inicjujące zmiany, społeczeństwo informacyjne, wykorzystujące ICT, społeczeństwo, które dąży do poprawy funkcjonowania miasta oraz optymalizowania warunków życia. Kolejna składowa to inteligentne środowisko (smart environment) – miasto inteligentne to miasto dbające o jakość środowiska naturalnego, minimalizujące emisje zanieczyszczeń, optymalizujące zużycie energii, wykorzystujące odnawialne źródła energii, wdrażające w  zasady rozwoju zrównoważonego, racjonalnie gospodarujące zasobami naturalnymi.

Inteligentna gospodarka (smart economy) to kolejny wyznacznik miasta inteligentnego – które powinno być innowacyjne i kreatywne, powinno wykazywać się wysoką produktywnością i elastycznością rynku pracy oraz elastycznością profilu działalności. Miasto inteligentne to efektywny i przejrzysty system zarządzania miastem (inteligentne zarządzanie – smart governance) oparty na współdziałaniu i współpracy władz, mieszkańców i lokalnych podmiotów gospodarczych, miasto wykorzystujące nowoczesne technologie komunikowania i zarządzania (e-zarządzanie).  

Do tego dochodzi też dbanie o zintegrowany dostęp do świadczonych na wysokim poziomie usług publicznych (z zakresu zdrowia, bezpieczeństwa, dostępu do usług kultury, sportu, rekreacji) –  generalnie mówimy tu o jakości życia (smart living).  Poza tym, miasto inteligentne to miasto, które tworzy inteligentne systemy transportu, wprowadza zintegrowane zarządzanie ruchem, to miasto wykorzystujące zaawansowane technologie informacyjne i komunikacyjne, które gromadzą, przetwarzają i przesyłają informacje w formie elektronicznej. Tworzą się zasoby miasta o ogromnej sieci powiązań (ogólnie nazywamy to inteligentną mobilnością w zakresie transportu i łączności – smart mobility).

A zatem w każdym z tych aspektów widać zachętę do aktywności mieszkańców w tworzeniu nowej lepszej przestrzeni społecznej, gospodarczej i środowiskowej.

– Można odnieść wrażenie, że tylko pojęcie jest nowe, ale zjawisko stare jak świat. Lubimy po prostu słowa-szyldy. Eko, bio, glamour, smart... Człowiek przecież zawsze chciał, by jego dom i otoczenie służyły mu jak najlepiej, jak najlepiej zaspokajały potrzeby.

– Oczywiście ma Pan rację, ale nie mam nic przeciwko temu, że wdrażając pożyteczne rozwiązania, stosujemy chwytliwe nazewnictwo. Jeśli to ma sprzyjać ogólnemu dobru i poprawie warunków życia naszego habitatu i habitatu współtowarzyszącej nam faunie i florze, to jak najbardziej jestem za implementowaniem takich nazw i związanymi z nimi działań. Szkoda tylko, że nieraz nie można tych określeń nazwać po polsku. Chociaż ogólnie pojęcia te przyjęły się już na rynku polskim.

– Tak, przyjęły się, Pani Profesor jest współautorką książek o inteligentnych miastach,  o ekoinnowacjach, o biogospodarce oraz o cyfryzacji w miastach. Oczywiście oprócz innych, takich jak publikacje o urbanizacji na świecie. Może teraz zafundujmy sobie małą podróż w czasie: na ile smart były dawne miasta?

– Płomyk innowacyjności, kreatywności człowieka tlił się przez setki tysięcy lat, być może nawet jeszcze przed homo sapiens, czyli przed 200 tys. lat. Później kognitywna inteligencja nieco wyhamowała i zapaliła się już pełnym płomieniem ok. 90 tys. lat temu, i od tego czasu obserwujemy ciągły postęp, kreatywność i innowacyjność człowieka, która cały czas nas zadziwia i fascynuje.

Znajduje to również swoje odzwierciedlenie w działaniach człowieka w odniesieniu do miast. I teraz, odpowiadając na Pana pytanie, to trzeba podkreślić, że już w czasach starożytnych zwracano uwagę na funkcjonalne rozplanowanie ulic, budynków, budowli sakralnych, pałaców i budowli publicznych, placów, traktów i ciągów komunikacyjnych (często odnosząc się do aspektów religijnych i kosmologicznych – kosmosu i mikrokosmosu), określano optymalną wielkość miast, ich ulokowanie itp.

Z pewnym uproszczeniem można powiedzieć, że koncepcję inteligentnych („mądrych”) miast zastosowano już starożytnej Mezopotamii, miastach hinduskich, chińskich i miastach powstałych w późniejszych epokach. W starożytnym Babilonie (XVII w. p.n.e.), który stanowił ważny ośrodek handlu i rzemiosła oraz budził podziw ówczesnych ludzi (zbudowano w nim ponad 50 świątyń, ogromny pałac królewski), odnajdujemy prawzory „wiszących ogrodów”, znajdowały się one na płaskich dachach i tarasach pałacowych.

Idea ogrodów na dachach przeżywa dziś prawdziwy renesans i wynika z troski o jakość środowiska i o zwiększanie powierzchni terenów zielonych w miastach. Można tu także odnaleźć doskonałe rozwiązania komunikacyjne, np. kamienny most i ponad 100-metrowy tunel pod korytem rzeki Eufrat łączący jego dwa brzegi. W antycznej Grecji filozofowie, lekarze, budowniczowie zajmowali się zagadnieniami idealnej zabudowy miast-państw (por. II księga Polityki Arystotelesa), co znalazło odzwierciedlenie w licznych miastach greckich oraz miastach będących greckimi koloniami rozlokowanymi w strefie brzegowej mórz: Śródziemnego i Czarnego; zaznacza się to także w dalszych okresach historycznego rozwoju miast.

Ojciec medycyny, Hipokrates, np. w swoich pracach zajmował się m.in. wpływem elementów (warunków) przyrodniczych na miasta, ich odpowiednim zorientowaniem oraz organizacją krajobrazu. Stwierdził, że miasta zorientowane na wschód są naturalnie bardzie zdrowe niż zwrócone na północ i poddane wpływowi ciepłych wiatrów. Nie rozwijając dalej odpowiedzi na to pytanie (bo mogłabym opowiadać i opowiadać), chcę jedynie podkreślić, że interesującej wiedzy o nowatorskich rozwiązaniach w starożytnych miastach dostarcza traktat O architekturze ksiąg dziesięć autorstwa Witruwiusza (I w. p.n.e.). Traktat ten jest bezcennym źródłem wiedzy o sztuce budowlanej i architekturze starożytnych Greków i Rzymian, a cytat pochodzący z tego dzieła brzmi: „Architektura polega na zachowaniu trzech zasad: trwałości, użyteczności i piękna”.

Czyli już w starożytności były wdrażane proste, a zarazem genialne pomysły. Często miasta budowano z ekologicznych materiałów – gliny, piasku, wykorzystując naturalne lepiszcze, jakim był czosnek i jaja przepiórcze. Starano się, by były one dobrze przewietrzone, np. miasto Dżenne, położone w środkowym Mali, w którym budowniczowie wykorzystali ekologiczny budulec banco,  który był idealnie dopasowany do klimatu (produkowano go z gliny, która  tygodniami była namaczana, ugniata i mieszana ze słomą, obornikiem i śrutą pszenną lub ryżową).

Również z licznych opisów miast średniowiecznych wynika, że ówcześni budowniczowie starali się w niektórych miastach wcielać ideę optymalnego potencjału energetycznego, np. orientując budynki w odpowiednim kierunku, tworząc patia, podwórka, które stwarzały korzystny mikroklimat, zabudowując rynek na tzw. godzinę 11.00, by do każdej pierzei docierały promienie słoneczne i wprowadzając wiele innych rozwiązań.

Z tego wynika, że idea ta zawsze przyświecała, towarzyszyła człowiekowi.

Tak,  inteligentne miasto, to nie jest wymysł naszych czasów, idea raczej się nie zmienia, zmieniają się technologie, które wykorzystujemy do jej realizacji. Mamy znacznie szersze możliwości: ICT, sztuczna inteligencja, nowoczesne rozwiązania proekologiczne. Zmienia się także świadomość mieszkańców miast, którzy zaczynają zdawać sobie sprawę nie tylko z własnej potrzeby życia wyższej jakości, ale też z konieczności zadbania o swoje miasto, środowisko.

To mieszkańcy proponują władzom miejskim swoje pomysły na zagospodarowywanie publicznej przestrzeni. Chcą więcej zieleni w miastach, więcej ścieżek rowerowych i miejsc do parkowania rowerów, więcej automatów do zwrotu plastikowych opakowań itp. Bycie „smart”, czyli inteligentne miasto, od zawsze oznacza tak naprawdę zrównoważony rozwój miasta, uwzględniający potrzeby mieszkańców i szanujący środowisko, w którym funkcjonujemy.

– Gdy przyjrzymy się przeszłości możemy odnieść wrażenie, że smart city było tylko dla wybranych. Zamki, pałace, ogrody dawały komfort, zaspokajały częstokroć najbardziej wyszukane potrzeby, ale podgrodzia, folwarki trudno uznać za oazy wygody.

– Nawet jeśli było to tylko dla wybranych, tak jak Pan mówi, to jednak wpływało na ogólną kondycję i jakość środowiska miejskiego, np. zieleń nie tylko poprawiała estetykę miasta, ale tworzyła przyjazny mikroklimat, oczyszczała powietrze, w zimie dawała ciepło, zaś w lecie zmniejszała temperaturę powietrza. Odpowiednie rozplanowanie dawało komfort poruszania się, ale też wpływało na „przewietrzenie miasta”. Można powiedzieć, że były to działania lokalne, ale w swoim charakterze miały wymiar globalny, znacznie wykraczający poza ramy miasta.

– Zapewne wiele zmieniło się wraz z XIX-wieczną rewolucją przemysłową? Wiele obszarów miast zdefiniowano na nowo: fabryki, manufaktury, dzielnice robotnicze.

– Tak, wiele się zmieniło. Zapominając o idei smart, można powiedzieć, że miasta pod wpływem rewolucji przemysłowej i drapieżnego kapitalizmu XIX i I połowy XX wieku zaczęły się „psuć”. Rozwój przemysłu sprawił, że ludzie masowo ruszyli do miast. Miasta powstawały jak „grzyby po deszczu”, szybko się rozbudowywały, nie zawracano dużej uwagi na ich rozplanowanie, zagęszczenie ulic, często rozwijały się żywiołowo.

Fabryka i dymiące kominy to były marzenia przemysłowców oraz osiągnięcie jak największego zysku. Przemysł potrzebował dużo rąk do pracy. XIX-wieczne miasta przemysłowe często rozwijały się we wczesnej fazie w sposób żywiołowy, chaotyczny. W wielu z nich dopiero na początku XX wieku podjęto prace nad ich udrożnianiem oraz poprawą układów przestrzennych i ich funkcjonalności. Ale należy również nadmienić, że były i takie, które  powstawały w sposób planowy. Przykładem może być choćby Łódź (wg W. Ostrowskiego i planu  z 1827 roku).

Jednak i w tych czasach pojawiały się koncepcje, w których, moim zdaniem, była odzwierciedlona idea smart – np. idea eko-miasta czy garden city/green city. Idea miasta ogrodu (garden city) wymyślona przez Ebenezera Howarda była próbą poszukiwania rozwiązania problemów miast przełomu XIX i XX wieku (1898, Garden Cities of Tomorrow). Po raz pierwszy koncepcja Howarda została zrealizowana już w 1904 r. w Letchworth, Welwyn pod Londynem. A później też w innych krajach, w tym i w Polsce.

Do rewolucji przemysłowej w XX wieku dołączyła rewolucja komunikacyjna. Miasta stają się coraz większe, nie da się przejść ich na piechotę, pojawia się komunikacja masowa. Staliśmy się wygodni, chcielibyśmy wszędzie dojechać własnym samochodem. W niektórych rejonach miast znalezienie miejsca do parkowania graniczy z cudem.

– Tak, to samochód sprawił, że w miastach zagęściło się od pojazdów. Dlatego w idei smart city też zwraca się uwagę, by ten problem rozwiązać, by wyprowadzić z centrów miast samochody. Europa może być wzorem dla reszty świata we wdrażaniu idei smart city, można się od niej wiele nauczyć.

Europejskie miasta już od dawna starają się poprawiać efektywność, polepszać warunki życia w mieście, wprowadzać innowacyjne rozwiązania poprzez niskoemisyjne rozwiązania w transporcie, w energetyce, optymalizować gospodarkę odpadami (zero odpadów), gospodarkę wodno-ściekową, kłaść większy nacisk na transport publiczny, ruch pieszy i rowerowy. Ale, co jest chyba najistotniejsze, wszystko to opiera się na silnym zaangażowaniu władz i mieszkańców miast w sprawy zrównoważonego i ekologicznego rozwoju miast – rozwoju zgodnego z ideą i w duchu smart city.

W zakresie rozwiązań transportowych mamy setki przykładów. W Kopenhadze od kilku lat funkcjonuje Inteligentny Systemu Transportu, który kładzie nacisk na zarządzanie ruchem i wdraża koncepcję zrównoważonej mobilności. Miasto stworzyło sprawnie funkcjonującą infrastrukturę miejską, w której tylko 22 % podróżuje samochodem, zaś około 38 % mieszkańców porusza się rowerem, 33 % za pomocą transportu miejskiego, 7 % na piechotę. Innym doskonałym przykładem jest Wiedeń, który jest miastem nowoczesnym, inteligentnym, oszczędnym i samowystarczalnym, dbającym o jakość życia mieszkańców, z najnowocześniejszą gospodarką komunalną na świecie.

Tu rzadko doświadcza się zakorkowanych ulic, komunikacja miejska szybko i niezawodnie rozwozi ludzi po mieście. Ocenia się, że system transportu publicznego i w ogóle transport w Wiedniu (ok. 1,9 mln mieszkańców) jest najlepszy i najsprawniejszy na świecie. Wiedeńczykom nie opłaca się więc korzystać z samochodów prywatnych, które w ogólnej strukturze ruchu zajmują jedynie 27%. W Wiedniu aż 73% codziennych przejazdów odbywa się transportem publicznym, pieszo lub rowerem, motocyklem (podobnie jest w Innsbrucku). W Wiedniu wskaźnik zmotoryzowania wynosi poniżej 500 samochodów na 1000 mieszkańców (w Grazu, Innsbrucku, w Linzu jest podobnie), a więc jest podobny jak w Poznaniu, przy czym różnica jest taka, że w Wiedniu tych samochodów nie widać na ulicach, bowiem większość wiedeńczyków korzysta z innych środków transportu, poza tym „odstraszają” ich wysokie opłaty za wjazd do centrum miasta. Nie ma takiego nasycenia samochodami jak w dużych polskich miastach.

Wystarczy tu także wspomnieć o Warszawie (1,7 mln osób; 620 samochodów na 1000 mieszkańców – dla porównania w Berlinie jest poniżej 400 samochodów na 1000 mieszkańców), która jest najbardziej zakorkowanym dużym mieście w Polsce (w godzinach szczytu w korkach kierowcy tracą 173 godziny, tj. ponad 7 dni, a średnia prędkość poruszania się po centrum miasta w godzinach szczytu wynosi około 20 km/h. Tak na marginesie, Polacy są jednym z najbardziej zmotoryzowanych narodów, mamy prawie 600 samochodów na 1000 mieszkańców.

W zakresie rozładowywania korków w mieście i gospodarki odpadami pouczającym przykładem jest też 1,8 milionowa Kurytyba w Brazylii.

Poza tym, dlaczego mamy wjeżdżać do centrów miast? Tu powinniśmy przemieszczać się pieszo, ważne jest, by samochody zostawiać na obrzeżach, jeśli dojeżdżamy do pracy, jeśli zaś mieszkamy w mieście, korzystajmy z niskoemisyjnego transportu miejskiego. Taka idea powinna przyświecać właściwemu podejściu do życia w mieście. I jeszcze kwestia parkingów: otóż w wielu miastach w czasie rzeczywistym wyświetlane są na telebimach informacje, gdzie są wolne miejsca parkingowe, których ulic unikać, bo są zatłoczone, podobne informacje przesyłane są na aplikacje smartfonowe do kierowców, to pozwala rozładować korki w mieście.

– I tak wkroczyliśmy w nasze czasy i do współczesnego smart city. Można jednak odnieść wrażenie, że kraje zachodnie miały łatwiejszą drogę dojścia do smart city, bardziej ewolucyjną. U nas za PRL-u budowało się z byle czego, byle jak, bez uwzględniania perspektyw rozwojowych. Po 1989 roku nadrabiamy straty. Nieprzypadkowo w Unii Europejskiej funkcjonuje Fundusz Spójności...

– Odpowiadając na Pańskie pytanie, podkreślę jedynie, że nie zawsze, by wdrażać ideę smart trzeba „wpompowywać” dużo pieniędzy. Owszem, one sprzyjają rozwojowi, unowocześnianiu miast i regionów, ale przykłady niektórych miast świadczą o tym, że można podjąć te wyzwania (jeśli nie kompleksowo, to chociaż częściowo) i im sprostać. Nie zawsze musi to wynikać z inicjatywy odgórnej, czasem wystarczą działania oddolne, wypływające od społeczności lokalnych. Nie zawsze musi to być również kosztowna inwestycja, czasami wystarczy np. wprowadzić mechanizmy sprawnego zarządzania miastem, zmienić organizację ruchu, zbudować ścieżki rowerowe i wypożyczalnię rowerów, udrożnić transport, stworzyć parking, polepszyć dostęp do służby zdrowia, usprawnić gospodarkę wodno-ściekową.

Poza tym nie wszystko, co było, w słusznie minionych czasach, było złe, bowiem np. gęstość zabudowy w nowo wybudowanych dzielnicach miast sprzyjała ich przewietrzeniu, a teraz nieraz narzekamy, że deweloperzy tak zagęszczają zabudowę, że zaglądamy ludziom do mieszkań. Czy budowano byle jak? Chyba też nie mogę się z tym w pełni zgodzić. Czy Nowa Huta była byle jak budowana, obecnie krakowianie uważają ją za jedną z lepszych dzielnic miasta (ma dużo zieleni, odpowiednie rozplanowanie itp.), tak samo Nowe Tychy i inne przykłady świadczą, że nie zawsze było tak, jak Pan próbuje mi zasugerować. Owszem, można dyskutować, czy Nowa Huta była potrzebna, i czy akurat w tym miejscu (to były przesłanki stricte polityczne). Jednak gdy spojrzymy na  budownictwo II polowy XX wieku szerzej, po wojnie w czasach PRL-u był „głód” mieszkań, a nowe dzielnice, osiedla były po to, by zaspokoić ten głód, mieszkania były wyposażone we wszystkie niezbędne media (gaz, kanalizację, wodociągi), nawet jeśli były w nich kuchnie bez okna, to jednak to sprzyjało podniesieniu jakości życia i był to w tym senesie pewien „skok cywilizacyjny”, którego bardzo potrzebowaliśmy.

– Można usłyszeć od socjologów, że najbardziej przyjazne człowiekowi miasto liczy około 200 tysięcy mieszkańców. Jest na tyle duże, że zwykle posiada wszystkie lub niemal wszystkie instytucje gwarantujące komfort życia, ale nie jest jeszcze bezdusznym molochem. Geograf zgadza się z w tej kwestii z socjologiem?

– I tak, i nie, bowiem gdy patrzymy na miasto przez pryzmat pojedynczego człowieka, to zapewne miasto 150-200 tysięczne jest optymalne, ale jeśli spojrzymy przez pryzmat jego efektywności ekonomicznej, to odpowiedź nie jest już tak prosta. I stanowiska w tej sprawie są różne. Bowiem wielu uczonych twierdzi, że duże miasto to coś nieracjonalnego, tezy tej, jak do tej pory nie udało się przekonująco udowodnić.

Niektórzy uważają, że tak wielka koncentracja jest niepotrzebna ze względów gospodarczych, zakładają bowiem, że po osiągnięciu określonej, progowej wielkości przez dane miasto, dalszy jego rozwój będzie się wiązał ze zwiększaniem wydatków na głowę mieszkańca, szczególnie na infrastrukturę. Ale jak dotąd nie można określić jednoznacznie, jaka powinna być wielkość progowa miasta, nie ma też poważnych podstaw, aby sądzić, że wraz z wielkością miasta rzeczywiście rosną wszelkie wydatki przeliczone na głowę mieszkańca. Nie istnieją jasne przesłanki poparte faktami, które pozwalałyby stwierdzić, czy rzeczywiście duże miasta są mniej efektywne od tych mniejszych. Dlaczego zatem w skali globalnej w większości krajów świata od co najmniej dwóch stuleci migracja do miast jest zjawiskiem powszechnym i stałym?

Tak się składa, że przewidując, że może mnie Pan zapytać o optymalną wielkość miasta odświeżyłam swoją wiedzę, i powiem tak: kilka lat temu znani fizycy teoretycy Luis M.A. Bettencourt i Geoffrey B. West w swoich publikacjach udowadniają, że wielkość miasta ma znaczenie pozytywne, że z jego wzrostem zwiększa się także jego wydajność i produktywność. Zebrali oni dla kilku tysięcy miast na świecie miliony danych, usystematyzowali je, i wykryli kilka matematycznych prawidłowości dotyczących wpływu koncentracji ludności na aktywność gospodarczą i dynamikę społeczną oraz zwrotu inwestycji w rozwój infrastruktury. Wykazali, że miasta skupiają, przyśpieszają i dywersyfikują zarówno aktywność gospodarczą, jak i społeczną, że mieszkańcy miast są bardziej kreatywni i dostrzegają możliwości wielokierunkowego i różnorodnego rozwoju gospodarczego;  wykazali, że wielkie metropolie często są bardziej ekologiczne, bowiem gęste zaludnienie umożliwia skumulowanie infrastruktury, surowców i źródeł energii w jednym miejscu; że w miastach można zrobić więcej mniejszym kosztem.

Nie wkraczając tu w szczegółowe wyniki tych badań, chcę jedynie dodać, że wspomniani badacze stwierdzili, że wydajność miast zwiększa się w miarę ich wzrostu, wskazali, że  produktywność mieszkańców ośmiomilionowego miasta jest średnio o 15% większa od produktywności dwóch czteromilionowych miast (efekt zależności nadliniowej – społeczno-gospodarcze wskaźniki miast rosną szybciej, niż wskazywałaby zależność wprost proporcjonalna). Tak samo zebrane przez nich dane potwierdziły, że wydajność podlega podobnej prawidłowości. Gdy populacja miasta podwaja się, jego infrastruktura – np.  długość dróg, linii wodociągowych czy linii przesyłowych – przyrasta wolniej. Tym sposobem ośmiomilionowe miasto potrzebuje o 15% mniej infrastruktury niż dwa miasta czteromilionowe. To zjawisko określa się mianem zależności podliniowej. Im większe miasto, tym wydajniej wykorzystuje surowce i energię, co prowadzi na przykład do mniejszej emisji gazów cieplarnianych. Opisywane prawidłowości zauważa się tak  w miastach krajów wysokorozwiniętych, jak  rozwijających się i słabo rozwiniętych. Szczegółowe wyniki badań można znaleźć w publikacji M.A. Bettencourt i Geoffrey B. West, Bigger cities do more with less, która ukazała się,  w Scientific American 9/2011, Volume 305, Issue 3 oraz w „Świecie Nauki”  10/2011).

Oczywiście w świetle tego co powiedziałam, należy zadać sobie pytanie, czy takie wielkie miasta są społecznie potrzebne i akceptowane, i nie chodzi tu tylko o względy ekonomiczne i globalny wymiar danego miasta. Tu nie mam jednoznacznej w odpowiedzi. Z punktu widzenia pojedynczego człowieka istotne jest jednak to, by miasto zapewniało mu optymalne warunki życia, by nie czuł się w nim zagubiony.

Czyli miasto 150-200- tysięczne odpowiada takim potrzebom. Głównym wyzwaniem pozostaje jednak to, by tak zaspokajać potrzeby miasta, aby zmniejszać zużycie wszelkich surowców (per capita), by „odciskać” na naszej planecie jak najmniejszy „ślad ekologiczny”. W uzyskiwaniu takiego trendu może pomóc wdrażanie kompleksowo i szeroko pojmowanej idei i koncepcji inteligentnych miast.

– Smart city to jednak chyba nie tyle stan, co cel. Problem w tym, że niekoniecznie jednostkowe cele muszą się w niego wpisywać. Spójrzmy na kilka tylko problemów. Także w Toruniu widzimy, o czym Pani już wspomniała, jak developerzy wykorzystują każdy metr kwadratowy działki. Argument jest prosty – ziemia w mieście jest droga, a developer chce jak najwięcej zarobić i zagęszcza zabudowę. Ale to zapewne nie jest już smart?

– Myślę, że nie można mierzyć wszystkich deweloperów jedną miarką. Są tacy, którzy budują osiedla z zachowaniem zasad zrównoważonego rozwoju – idei smart. Są też tacy, którzy próbują zdyskontować swoją inwestycję, „upychając” zbyt wiele na zbyt małym terenie, nie zapewniając ludziom np. osiedlowej zieleni, placów zabaw dla dzieci (jeśli są to mini). Ale to się zmienia, bowiem ludzie, kupując mieszkania, stają się bardziej wymagający, są świadomi, co wpływa na jakość ich życia. Sądzę, że nieraz taka „developerka” w pewnej mierze wynika z braku miejscowych planów zagospodarowania przestrzennego. Bardzo wiele miast wciąż ich nie ma. I to jest duże wyzwanie.

– A zatem jest pytanie, gdzie tworzyć nowe osiedla deweloperskie: czy na skraju miast, czy zabudowywać obszary wewnętrzne miast?

– Chcę podkreślić, że w niektórych miastach jest jeszcze wiele gruntów poprzemysłowych po zamkniętych fabrykach i na tej bazie można kreować nową przestrzeń, poza tym nie ma nic złego w zabudowywaniu obszarów wewnątrz miasta. Jest to niewątpliwie mądrzejsze rozwiązanie niż rozlewanie się miasta (urban sprawl), które wiąże się z koniecznością rozbudowywania transportu i zwiększa dojazdy do pracy do centrów miast.

Dlatego władze miast dokonują inwentaryzacji przestrzeni miejskiej, sprawdzając, jakie grunty mają jeszcze wolne, by tam móc budować. Tu chcę szczególnie podkreślić, że wykorzystując daną przestrzeń miejską, należy brać pod uwagę nie tylko komfort życia i zaspokojenie potrzeb mieszkańców danego osiedla, ale widzieć to szerzej.

Niestety, bardzo złym trendem jest zamykanie tych osiedli (osiedla grodzone – gette community), a zatem i zamykanie miejskiej przestrzeni. Zamknięty teren „rozbija” miasto na elementy, niejako unicestwia wspólną przestrzeń. Na szczęście zjawisko to w Toruniu występuje marginalnie. Jeśli chcemy więcej prywatności, to zamiast grodzić płotem czy murem, lepiej odgradzać się pasmem zieleni.

– Nie jest chyba też smart city takie miasto, w którym zimową porą nie da się wyjść na spacer, bo wystarczy kilku nieodpowiedzialnych mieszkańców, którzy opalają domy czym się da i już można pożegnać się z czystym powietrzem. Zdecydowana większość najbardziej zanieczyszczonych pod tym względem europejskich miast znajduje się w Polsce.

– Niewątpliwie w czasie zimy zanieczyszczenie powietrza w polskich miastach pogarsza się, a stężenie pyłami PM2,5 (oraz PM10) znacznie przekracza normy. Stężenie to jest niebezpieczne dla życia i zdrowia człowieka, życie przeciętnego Polaka skraca się o 1 rok, z tego powodu umiera rocznie ok. 40 tys. osób.

Generalnie sytuacja na świecie związana z zanieczyszczeniem miast poprawia się, zaś wdrażanie różnych koncepcji smart city, by poprawić jakość środowiska naturalnego i podnieść jakości życia jest powszechnie popierane. Dbanie o czyste powietrze i jakość klimatu przejawia się w stałym jego monitoringu. Jakość powietrza (stężenie dwutlenku azotu, dwutlenku siarki i węgla, pyłu zawieszonego) w wielu miastach mierzona jest w licznych punktach stacjonarnych i mobilnych sensorach (umieszczonych w autobusach, rowerach).

Poza tym, coraz częściej, zezwalając na budowę jakiegoś zakładu przemysłowego, wymaga się pisemnych deklaracji, że nie będą naruszać zasady ekologii, muszą mieć tzw. normy ekologiczno-sanitarne. A więc mniej (lub wcale) „kopcić i zanieczyszczać”.

– A co z zielenią? Czy tylko na terenach należących jeszcze do miasta?

– Odnosząc się do tej kwestii, trzeba podkreślić, że miasto jest swoistym otwartym ekosystemem, z dopływem materii spoza samego miasta, a zatem mamy bardzo ograniczone możliwości samoregulacji takiego ekosystemu. Dlatego zieleń miasta i otaczających go regionów ma bardzo istotne znaczenie w poprawie bilansu tlenu w mieście.

Zieleń są to płuca miasta, poprawia jakość życia w mieście, podnosi także jego estetykę, sprawia, że miasto nie jest kamienną pustynią. Czyli dbajmy o zieleń, twórzmy parki, skwery, sądźmy drzewa uliczne, twórzmy korytarze powietrzne (odpowiednio projektując miasto, by zapewnić dopływ tlenu i jego przewietrzenie ze szkodliwych gazów i wyziewów). Zieleń jest niekwestionowaną barierą przeciw wszelkim zanieczyszczeniom z gospodarstw domowych, komunikacyjnym, fabrycznym itp. Istotne znaczenie ma też zieleń osiedlowa, która „zabezpiecza” poszczególne kwartały przed wielkim miastem, jest tu miejsce na spacery, na sport i rekreację bez narażania się na oddychanie samochodowymi spalinami. Zieleń oczyszcza miasto.

Należy tu także dodać, że miasto ma specyficzny mikroklimat, tworzą się w nim miejskie wyspy ciepła, a zieleń łagodzi temperaturę powietrza i zmniejsza wpływ miejskiej wyspy ciepła, powoduje znaczne zmniejszenie występowania podwyższonych temperatur w mieście, w pobliżu zieleni odnotowujemy większą wilgotność powietrza. Im więcej zieleni, tym mniej sztucznej nawierzchni ściągającej ciepło. Nie mówiąc już o tym, że zieleń to także siedlisko ptaków i ssaków.

Wiele miast na świecie dostrzegło wartość zieleni i tworzą zielone inicjatywy: zielone dachy, ogrody, miejskie farmy rolnicze w miastach, zielone fasady itp. Wiszące ogrody powstają na dachach biurowców, na gmachach uczelni. A zielone dachy na obiektach użyteczności publicznej w niektórych miastach stały się wręcz obowiązkowe.

Smart city musi się uporać także z problemem śmieci, a tych nasza cywilizacja produkuje coraz więcej. Raz po raz słyszymy o miastach (i to nie tylko polskich), które mają spore kłopoty, by uporać się z tym problemem. Będzie narastał, czy może jednak, zwłaszcza dzięki nowoczesnym technologiom, dostrzeżemy, że śmieci mogą być – ujmę to paradoksalnie – skarbem?

– Problem śmieci, a słuszniej nazwać go odpadów, jest znany od stuleci, ale teraz na szczęście zaczynamy go poważnie dostrzegać, dlatego w  rozwiązywaniu tych problemów miasta prześcigają się w pomysłach i różnych kierunkach działań. Ważna jest tu segregacja odpadów, byśmy mogli z nich jak najwięcej odzyskać surowca do dalszej przeróbki lub spalania (na cele energetyczne, ogrzewnicze itp.).

Wiele miast na świecie, ale i w Polsce, ten problem dostrzega i wdraża stosowne rozwiązania. Czy są one zadawalające? Jeszcze nie, ale zmierzamy ku lepszej przyszłości, zarówno poprzez kreowanie odpowiedniej świadomości społecznej, ale i restrykcje administracyjno-finansowe.

Mamy się od kogo uczyć, np. blisko Polski położony Wiedeń, a to przykład miasta inteligentnego. Międzynarodowe organizacje ds. gospodarki odpadami przyznają, że Wiedeń jest światowym liderem i wzorem do naśladowania we wdrożeniu odpowiedniej gospodarki odpadami. Wiedeńczycy, powszechnie wykorzystują odnawialne źródła energii. W mieście jest mnóstwo paneli słonecznych, ponadto wytwarza się energię w trzech nowoczesnych spalarniach (w Simmeringer Haide, Spittelau i Pfaffenau).

To zaspokaja ponad 40% rynku ciepłowniczego Wiednia. Zakłady te oprócz tego, że generują dochody dla miasta, to przyczyniły się również do tego, że Wiedeń jest miastem, które nie składuje odpadów na wysypiskach. Miasto ma duże osiągnięcia w zakresie segregacji (7 kategorii pojemników). Oprócz tego, miasto kilkanaście lat temu uruchomiło biokompostownię, w której, w wyniku fermentacji bioodpadów (kuchennych, z miejskich pojemników, z targowisk), pozyskuje się ciepło do ogrzewania dla kilkuset wiedeńskich gospodarstw domowych.

W Wiedniu, w zarządzaniu gospodarką odpadami stosuje się trzy zasady: najmniejszej produkcji odpadów, segregowania i recyklingu (avoidance–separation–recycling). Dzięki efektywnemu zarządzaniu odpadami miastu udało się dokonać „ekologicznego cudu”: śmieci to nie problem dla miasta, ale swoiste dobro, z którego należy korzystać. Poza tym miasto w 100% oczyszcza ścieki, może także poszczycić największą w Europie elektrownią na biomasę leśną, która wytwarza energię elektryczną dla kilkudziesięciu tysięcy gospodarstw domowych. W ciągu najbliższych kilku lat w Wiedniu udział energii elektrycznej z odnawialnych źródeł energii ma stanowić ok. 80%. Miasto od lat zajmuje czołowe pozycje, jeśli chodzi o rankingi miast smart. Proszę mi wierzyć, że przykład Wiednia nie jest tu odosobniony, bowiem jest wiele miast na świecie, które poradziło sobie z odpadami. Generalnie w odniesieniu do idei smart city sprawą priorytetową jest to, by wdrażane działania i pomysły w zakresie zintegrowanego i inteligentnego rozwoju miast uzyskiwały zrozumienie i akceptację ich mieszkańców. Najbardziej nowoczesne rozwiązania i przełomowe inicjatywy nie sprawdzą się, jeżeli mieszkańcy ich nie „kupią”. Idea tworzenia inteligentnych miast ma podstawowe znaczenie, ale ważne jest to, żeby zrozumieć, że przyczynić się do ich powstania możemy sami.

Należy pamiętać, że do odniesienia sukcesu przez miasta i ich zrównoważonego i zintegrowanego rozwoju są potrzebne nie tylko najnowsze technologie i wielkie pieniądze, ale, że wiele można osiągnąć, ukierunkowując politykę miejską i ulepszając to, co już jest, chociażby poprzez rozbudzanie świadomości ekologicznej, a także nowelizację prawa budowlanego, która wymusi większą sprawność energetyczną budynków, nieraz wystarczy zmodernizować miasto, poprawić jego rozplanowanie, by stało się bardziej przewietrzone, zoptymalizować transport miejski, zadrzewić nowe przestrzenie.

Czyli nie zawsze muszą to być kosztowne inwestycje. Nieraz wystarczy uruchomić wyobraźnię i wykazać się kreatywnością, stosując zasadę out of the box. Potencjał inteligentnego miasta tkwi w jego mieszkańcach, we władzach i podmiotach gospodarczych, którzy powinni współpracować przy rozwiązywaniu problemów i wdrażaniu idei inteligentnych miast.

Realizacja koncepcji smart city może napotykać na jeszcze jedną dodatkową barierę. Im bardziej atrakcyjne turystycznie miasto, tym większą. Ta bariera to tzw. syndrom wenecki. Nawet w Toruniu zaczyna być odczuwalny, szczególnie wiosną, latem, choć w tym roku, z uwagi na pandemię, pewnie nie będziemy go aż tak doświadczać.

– Dlatego należy prowadzić stały monitoring, trzeba badać chłonność i pojemność turystyczną, by zarówno turyści, którzy tu przyjeżdżają, jak i mieszkańcy miasta nie czuli dyskomfortu.

– Patrzyliśmy już w przeszłość, w teraźniejszość, a co z przyszłością? Jesteśmy uczestnikami kolejnej rewolucji – cyfrowej. Na ile technologia cyfrowa już zmienia smart city?

– Rewolucja cyfrowa pozwala szybciej i bardziej optymalnie wdrażać ideę smart city i inicjować oraz uzupełniać koncepcje rozwoju w tym duchu. To dzięki niej możemy mieć dużo informacji, brać do analiz tysiące parametrów odnośnie jakości środowiska, jakości życia mieszkańców miast itp., wszystko po to, by zoptymalizować życie w mieście, poprawić zarządzanie miastem, jego funkcjonowanie, zwiększyć jego efektywności.

Z dotychczas zgromadzonych danych dla wielu miast w USA, wynika, że największe miasta tego kraju emitują najmniej dwutlenku węgla w przeliczeniu na jednego mieszkańca. Jest to zapewne nieplanowany skutek uboczny większego zagęszczenia, umożliwiający oszczędności, dzięki transportowi publicznemu oraz preferowaniu poruszania się pieszo.

A zatem tam, gdzie tylko jest to możliwe, należy szeroko wdrażać i propagować cyfryzację. Pamiętać jednak należy, że ideę smart możemy również wdrażać tam, gdzie ucyfrowienie jest małe. By wykorzystywać OZE, udrożnić ulice, zadbać o zieleń czy wprowadzać ekologiczny budulec, nie trzeba nam dużego ucyfrowienia.

Tak jak to podkreślam w książce pt. Cyfryzacja w miastach (w zakończeniu) - cyfryzacja nie powinna być wdrażana dla „samej cyfryzacji”, ale dla konkretnych działań i polepszenia życia społecznego, gospodarczego, poprawy jakości zarządzania i innych sfer życia. Cyfryzacja to nie „cyfrowy wyścig”, ma ona służyć konkretnym celom, być społecznie i gospodarczo użyteczna.

Powinniśmy wiedzieć i przewidzieć, jakie wymierne korzyści materialne i niematerialne winna ona przynieść. Niezależnie od tego, gdzie pracujemy i gdzie mieszkamy, wszyscy w mniejszym lub większym stopniu jesteśmy beneficjentami, tak w sensie pozytywnym, jak i negatywnym (narażeni na niebezpieczeństwo), cyfryzacji.

Dlatego należy pamiętać, że cyfryzacja powinna służyć dobrym celom społecznym i zapewniać bezpieczeństwo naszej planecie, tak, by wdrażając cyfryzację, zapewnić harmonijny jej rozwój, by cyfryzacja sprzyjała rozwiązaniom ekologicznym, przyczyniała się do dbałości o środowisko naturalne, sprawiała, że zarządzanie zasobami będzie racjonalne, że w miastach będzie optymalne planowanie i zarządzanie, że mieszkańcy zielonej planety będą czuć się dobrze i komfortowo. Jednak, czy nadmierna cyfryzacja nas nie zniewoli, czy ludzkie umysły to „skrzynki bez dna”? Musimy mieć w tych kwestiach własne refleksje.

– Jak Pani – jako ekspert od miast i urbanizacji – widzi przyszłość miast za 20-30 lat?

– Odpowiadając na to pytanie, po pierwsze podkreślę, że kluczowymi sprawami dla współczesnego świata są: ograniczenie (likwidacja) głodu, działania w sprawie poprawy klimatu, likwidacja zagrożeń nuklearnych, zwiększanie efektywności energetycznej i redukcja emisji gazów cieplarnianych, ograniczenie nadmiernego transportu prywatnego, dostępność i oszczędność wody oraz dostępność zasobów słodkiej wody, utylizacja i zarządzanie odpadami, gospodarka wodno-ściekowa. W rozwiązywaniu i łagodzeniu tych problemów pomaga wdrażanie idei inteligentnych miast. Nie jest to jedyne panaceum na bolączki współczesnych miast, ale chyba jedno z najlepszych.

Po drugie, nadal będziemy odnotowywać duże tempo urbanizacji i jej powiązania z globalizacją gospodarczą. Dlatego zainteresowanie miastami, ich zintegrowanym i zrównoważonym rozwojem będzie wzrastać. Co może się korzystnie odbić i na poprawie środowiska naturalnego i na jakości życia w mieście. Na tym, że miasta przyszłości będą bardziej ekologiczne, mniej zanieczyszczone, mnie hałaśliwe, bardziej przewietrzone, dbające o jakość środowiska, wykorzystujące OZE, optymalnie uporządkowane planistycznie, sprzyjające rekreacji, dobrze zarządzane itp.

Po trzecie, oczywiście należy tu też widzieć ogromne dysproporcje w tym zakresie w miastach krajów rozwiniętych i krajów rozwijających się i słabo rozwiniętych. Niestety, nadal będą obszary slumsów (zasilane przez mieszkańców  wsi), ale tu wiele pozytywnych rozwiązań jest w gestii władz miasta, niektórzy już teraz potrafią sobie radzić i rozwiązywać  ten problem, przykład Kurytyby i innych miast świadczy, że można poprawiać jakość życia mieszkańców tych obszarów.

– Dziękuję za rozmowę.

pozostałe wiadomości

galeria zdjęć

 [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]  [fot.nadesłana]